鐵路部門與高鐵沿線地方政府建立起有效的溝通機制，共同把高鐵沿線的安全帶管起來。尤其是“凈空區(qū)”鄰近地帶不能成為安全盲區(qū)，應從制度上進行優(yōu)化，加強日常監(jiān)管，厘清各方責任和義務。

　　昨日（13日）上午，京滬高鐵北京南至廊坊間因前日夜間的一塊“飛來”彩鋼板導致設備故障。這塊來自于沿線附近一處臨建民房，長52米、寬7米的彩鋼板，致使事故區(qū)間的接觸網(wǎng)共七處被砸壞脫落，接觸網(wǎng)彎臂也受到嚴重損毀；高架橋上的30多米線路護欄、一處變壓器箱被砸壞。經(jīng)鐵路部門搶修后昨日上午故障復發(fā)，進而導致46次高鐵列車停運，不少高鐵車次晚點。

　　這次事故沒有造成人員傷亡，這是不幸中的萬幸。在高鐵不斷提速的情況下，這次彩鋼板事故雖然屬于偶發(fā)事件，但也令人驚出一身冷汗。同時，由于高鐵線路運行特點，一旦出現(xiàn)事故，影響的可能不只是一趟列車。就這次影響范圍來說，也可以說是近年來較大的一起安全事故。

　　在鐵路部門采取搶修、退票等一系列補救措施之后，也需要重視一塊彩鋼板暴露的高鐵安全盲區(qū)，即高鐵“凈空區(qū)”鄰近地帶的潛存危險物，鐵路部門該怎么處置，地方政府又需要承擔什么責任。

　　從區(qū)域劃分角度來說，鐵路部門負責的區(qū)域相對明確?！惰F路安全管理條例》第27條規(guī)定，鐵路沿線兩側(cè)應當設立鐵路沿線安全保護區(qū)。鐵路線路安全保護區(qū)的范圍，從鐵路線路堤坡路、路塹坡頂或者鐵路橋梁（含鐵路、道路兩用橋）外側(cè)起向外的距離——因不同區(qū)域而劃分為10-20米（指高鐵）。這個保護區(qū)也稱為高鐵的“凈空區(qū)”，由鐵路部門負責管理。

　　但給高鐵制造麻煩甚至災難的往往不是來自于“凈空區(qū)”，因為鐵路部門每天的例行檢查能夠有效排除這些安全隱患。這也是高鐵為什么下半夜不運行的重要原因之一。

　　問題是，“凈空區(qū)”的鄰近地帶存在大量監(jiān)管“真空區(qū)”。鐵路部門與沿線地方政府誰是“主要責任人”，仍然劃定不清晰。這也是導致高鐵列車頻繁遭遇“飛來橫禍”的重要原因。2015年3月27日，京滬高鐵桐鄉(xiāng)至嘉興南區(qū)間，因異物侵入，導致供電線路跳閘，部分列車晚點超2小時；2015年7月24日，京廣高鐵邯鄲至安陽東區(qū)間，因彩鋼瓦被大風吹到接觸網(wǎng)上，影響列車晚點2小時23分；2017年4月21日，京滬高鐵廊坊至天津南區(qū)間，受大風影響接觸網(wǎng)掛異物，致京滬高鐵上下行部分列車晚點超1小時。

　　從權(quán)力劃分角度來說，高鐵“凈空區(qū)”鄰近地帶的潛在危險，鐵路部門也無權(quán)干涉。盡管《條例》第88條對“凈空區(qū)”構(gòu)成威脅的行為有督促改正職責，也有處罰的權(quán)力，但對于“凈空區(qū)”鄰近地帶的危險，鐵路部門是否有權(quán)管理并無明確界定。尤其是當事故未發(fā)生時，誰去發(fā)現(xiàn)、清除這些潛在的危險？比如導致此次事故的臨建民房，是不是潛存危險，如何界定等問題均存在諸多不確定性因素。

　　但有關(guān)方面不妨以此為契機，對全國高鐵沿線“凈空區(qū)”及鄰近地帶的潛在危險進行一次徹底摸排，并與沿線地方政府建立起有效的溝通機制，共同把高鐵沿線的安全帶管起來。尤其是“凈空區(qū)”鄰近地帶不能成為安全盲區(qū)，需要從制度上進行優(yōu)化，加強日常監(jiān)管，厘清各方責任和義務。

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責任編輯： 聶晨靜